虹桥飞机冲突的影响继续激化。

10月16日，17日，记者了解到，空中交通管制系统正在进行全面的安全整顿，各空中交通管制单位密集召开会议，强调安全控制意识，一些地区部门甚至提出测试一线工作人员的业务能力。

此前，民航局10月14日召开电话会议，要求全行业进行安全整改，深入调查整改中存在的问题。民航局十六号还召开了紧急工作会议，重申了民航局的要求。

10月11日中午，中国东方航空公司的一架空客A 320在起飞和滑行时发现了另一架空客A 330。随后，民航局通宵展开调查，确定此事是最严重的A类跑道入侵。

记者了解到，对虹桥大厦和值班控制人员的处罚已经逐步明确，等待正式文件的最终确认。然而，截至7月17日，航空局和民航局没有发布正式公告。

虹桥大厦管制员的错误指挥最初被确定为事故原因，但民航业更担心今年发生了十多起不安全事件，而频繁出现的风险背后的系统性风险需要解决。

虽然一些业内人士也表示，一线员工所面临的工作压力不是危险的借口，但客观的现实是，随着空中交通管制安全供需矛盾的加剧，发生不安全事件甚至事故的可能性也在增加。

面对未来5年对两千多架飞机的需求，不断接近临界点的空中交通管制系统如何才能安全地减压？

不完整的简报

事件发生在同一天12点多。民航局得知此事后，华东民航局联合成立了事件调查组，通宵展开调查。由于涉及的两架飞机最终是安全的，调查人员首先能够移除这两架飞机的黑匣子(FDR和CVR)，以便解码。

据通知，同一天中午12：04：35，虹桥西楼控制室发出命令，命令MU 5643或A 320在36L跑道上起飞，MU5643在05：00迅速作出反应。12秒后，同一控制器向MU5106(A 330)发出指令，从H3过境点穿过同一条跑道。

然而，塔并没有告诉A 320飞机有飞机飞越跑道，而A 330也不知道另一架飞机在接到穿越跑道的指示后已进入起飞阶段。A 320飞机花了将近半分钟才向塔台反映飞机已经越过跑道，管制员立即命令A 330飞机就位。

虽然A 330飞机的答复是“就位等候”，但它已经在穿越等候线的过程中，在注意到前面的飞机部分进入跑道后，A 320没有选择停下来，而是决定加快速度。

A320在通知塔已经交叉之后继续加速，并且在A330越过等待线之后，两个平面变得越来越近-仅仅是第二，所有A320轮胎都在地面上，水平间隔约350米。

在05：49秒时，A 320以177海里/小时(约328公里/小时)的速度飞越A 330的后侧。此时，无线电高度显示A 320只在离地面36米处，两架飞机，特别是机翼，更接近地面。

对于飞机来说，这是一段可以吓跑冷汗的距离。，但他的结论是，他不会撞上它。陈告诉“21世纪经济报道”，根据A 320飞机68吨的重量，即使以每小时146海里的决定性速度，它也不会撞上当时仍在横穿跑道的A 330。事实上，A 320的长度决定以低于这个数字的速度加速起飞，这意味着如果它当时选择中断起飞，它将需要一个较短的停止距离。

然而，尽管如此，考虑到响应时间很短，无论是被打断，还是尽可能快地拉起最大推力，陈先生认为，飞行员的判断应该得到认可。事实上，从两架飞机接到起飞和等待跑道指示不到两分钟，到飞行员发现冲突，然后到最后两架飞机在跑道上“交叉”。

但是，应当指出，ATC对这一事件的通知是不完整的。通告中提到的关于地面速度、空速和高度的信息是A 320，而关于A 330的信息来自与塔台的对话，因为A 330自那时以来一直在执行飞行任务，导致一个黑匣子记录被覆盖-CVR，驾驶舱语音记录器，它只能在驾驶舱中记录最后两个小时的语音信息。

根据国际民用航空组织的算法，民航局将事件计算为A类跑道侵入事件-根据国际民用航空组织“防止跑道侵入手册”，A类事件是“不情愿避免碰撞的严重事故征兆”，是最高级别。

事发五天后，“值班主管联系A 330隐瞒报告和虹桥大厦领导被撤职”。“21世纪经济报道”记者了解到，虹桥大厦主任、副主任和值班人都面临处罚，但没有证实“少报”的说法是否属实。

一些来自不同渠道的民航业业内人士向记者指出，此前在其他不安全事件中存在“漏报”现象，但目前尚不清楚这起事件是否“逃脱”了高层调查。在十四号的全行业会议上，民航局提出航空安全信息是否有迟报、假报和少报的问题。

排气管

事发后，空中交通管制系统面临新一轮的舆论压力-两年前，中国东方航空(China East Airlines)的一架飞机在接近武汉着陆时与该塔进行了联系。事件公诸于众后，空中交通管制受到了广泛的批评，因为管制员在他的岗位上睡着了，并多次打电话给无人接听。

不过，当时不少业内人士指出，核心问题是空管人员数量严重滞后于航班增长。

两年来，情况越来越严重。去年，全国共有2600多架运输机，去年领有执照的飞行员人数已增至45000人，而指挥这一庞大群体的空中交通控制系统控制人员的人数不到前者的1/6。

与飞行一段时间的飞行员一样，空中交通管制员也有强制休息的要求。过去，很多航空交通管制单位都采取“上一天休两天假”的政策，即24小时工作，休息两天。

“这听起来并不累，但你知道，控制器必须一直盯着密集的屏幕，通常一开始就指示几个小时，根本没有时间停下来。”一位经常处理空中交通管制的业内人士告诉记者，当大量航班准备在恶劣天气下降落时，空中交通管制就更加繁忙。

这种工作压力，相应的薪酬不是很有竞争力-空中交通管制行业是企业设立的，总薪酬体系每年都有总预算，但行业培育周期很长，工资增长率缓慢。例如，作为一名塔台管理员，仅仅三到四年前，基本上不能做任何指示，只能跟随塔台观察，工资很低。上面那个人说。

早在2010年，空中交通管制系统就提出了工资制度改革，有必要建立适应航空运量增长的空中交通管制系统工资增长机制。不过，记者联系到的一些空中交通管制从业人员表示，近年来工资没有明显提高，一些员工甚至表示，通信网络等其他工作岗位甚至有所下降，以确保管制员获得更高的收入。

这种情况使许多新的空中交通管制专业人员望而却步。对于许多空中交通管制专业人士来说，考虑到薪酬和工作压力，航空公司签约是一个更好的去处。

员工的更替，新员工的招聘，航班的数量都在不断增加，所以留下的员工的工作量只会增加。东部一名空中交通管制人员在接受21世纪经济报道时表示，无论是塔台控制员还是通讯设备技术员，空中交通管制行业的“超时”都是一个常见的问题。

他告诉记者，根据规定，每月工作时间不得超过160小时。按照单位现行的“两天休两天假”的政策，很容易超过一百六十小时。“为了避免加班，部分工作时间将给予折扣。”

中国南方的一位负责人说，即使没有休息时间，单位也经常举行各种会议，但也在工作。

虹桥大厦目前是否超负荷运行？一些业内人士表示，虹桥大厦不符合最低人员配置要求，但这一说法尚未得到其他消息来源的证实。据“21世纪经济报”记者了解，虹桥大厦目前的数量约为60至70座，此前的“24小时连载”已分拆两天。

没有人知道，在虹桥十点一一事件之后，民航的非安全事件是否会持续很长一段时间。21世纪经济报告数据显示，民航全行业非安全事件同比增长10%以上。