小编语
在前几期回顾了土压平衡盾构的发展后，转眼到了新世纪，土压平衡盾构技术已经全面应用于上海和其他城市的轨道交通工程建设，施工技术也日益成熟。2007年，上海轨道交通网络已经形成，随着城市地下高速路的发展，上海再度引进一台直径14.27m的土压平衡盾构机，用于上海外滩通道隧道施工。
上海外滩隧道
2007年，为了缓解外滩地区的交通拥堵，上海外滩道路隧道开始施工。工程全长3.3km，南起老太平弄与中山南路交叉口南侧，沿中山南路、中山东二路、中山东一路向北，至外白渡桥下穿越吴淞江，在穿越天潼路后向北转入吴淞路，在吴淞路东侧设吴淞路出入口即转为地面道路，终点位于武进路和吴淞路交叉口。线路总体呈南北走向。
该隧道从天潼路至福州路段为上下二层各三车道的圆隧道结构，隧道的最小覆土厚度仅为8.52m，约为0.6D，属于浅覆土施工。盾构段全长1098m，采用日本三菱公司设计制造的直径14.27m土压平衡盾构施工。隧道衬砌结构外径为13.95m，内径12.75m，厚600mm，盾构隧道主线最大纵坡为5.0%。
穿越历史万国建筑群
外滩隧道近距离穿越百年外白渡桥、外滩沿线万国建筑群、上海地铁2号线隧道、南京东路过街通道等，沉降需控制在2cm以内，施工难度极高。上海隧道建设者开拓性地集盾构推进、桥梁建造、市政配套、高层建筑、机电安装等诸多工艺为一体，驾驭国内最大土压平衡盾构，多次成功穿越外滩西侧享有万国建筑博览美誉的33幢历史保护建筑，隧道边线距浦江饭店最近仅1.7m，施工难度之大创下了多个世界隧道建设史上的“奇迹”，外滩隧道被誉为解决上海市中心交通问题的“心脏搭桥手术”式的工程。
盾构上穿轨交2号线施工技术措施
外滩通道盾构上穿正在运营的轨交2号线，盾构顶部覆土厚8.52～8.65m，盾构底部距2号线隧道顶部最近距离只有1.46m。在试验段推进，主要就土压力、推进速度、出土量、注浆量和注浆压力等与地面沉降关系进行分析，掌握盾构在此区域推进时的土体沉降变化规律，以便正确设定穿越段的施工参数，确保2号线的安全。在穿越过程中采取主要措施如下：
直径14.27m土压平衡盾构上穿正在运营的轨交2号线，严格实行对隧道沉降以及断面变形的监测，严密控制隧道轴线、地面沉降变形和临近构筑物和管线的测量。穿越1个月后，临近的建筑物总体沉降甚微，和平饭店北楼最终沉降-3.7 mm、南楼最终沉降-2.5mm；运行中的轨交2号线隧道结构几乎未产生变形，没有发生开裂、漏水现象，最终上浮量仅为11mm。
外滩通道大直径土压盾构的经验
上海外滩通道已于2010年3月28日正式建设通车。外滩通道工程的经验告诉我们，在城市中心建设地下高速路，在施工场地有限的条件下，土压平衡盾构机更有利于环境保护，更有利于作业空间的节省和施工效率的提高，是一个比较好的选择。而工程实践证明，我国大直径土压平衡盾构技术达到国际先进水平。
隧月回眸（一）| 中国第一台自行研发的土压平衡盾构机
隧月回眸（二） | 盾构装备全部国产化——吴泾热电厂排水隧道Φ5.64m土压盾构
隧月回眸（三）|土压平衡盾构机的大批量引进和应用——上海地铁1号线工
隧月回眸（四）|土压平衡盾构机施工首条越江行人观光隧道
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