北京的天空越来越繁忙。

2015 年，首都机场达到 1915 架次的高峰，继续位居全国第一。 首都机场的黄金时刻是每一家航空公司的梦想，但有限的飞行时间资源难以满足日益增长的需求。

北京的新机场应运而生。

7月28日，北京新机场建设领导小组第七次会议在北京举行，安排和部署北京新机场建设的下一项任务。在此之前，民航局和发改委联合发布的“关于北京新机场基地建设规划的通知”，确认了北京两个机场的分配计划，第一个全球提案是“联盟分裂”的。2019年新机场建成后，国航等星空联盟成员保留了在首都机场的运营，而东航、南航和天河联盟的其他成员则迁往北京的整个新机场。可以说，有几个家庭很幸福，有几个家庭很担心。

此外，河北航空、首都航空、中国邮政等非主基地航空公司将进驻北京新机场，生产配套设施由首都机场集团统筹建设。

但是，名单上没有提到春秋航空公司，它们以前参加了咨询。据了解，春秋航空公司目前没有去北京的航线。“至于新机场的抵达，我们现正尝试与机场沟通，不太清楚是否被否决。春秋航空曾有飞往北京的航班，但由于时势不佳，暂时没有起飞。如果有好时机，我们仍会为之而战。”春秋航空公司对时报周刊记者说。

然而，对于春秋航空等后来者来说，赢得黄金时刻并非易事。

春秋风风雨雨“北京路”

春秋航空公司的“北京路”可谓颠簸。

成立于2004年的春秋航空公司，作为中国最早的民营航空公司之一，定位为一种低成本的航空商业模式。在2010年开始运营国际和港澳航线后，于2011年首次获得京沪航线经营权。然而，春秋航空公司的日子不好过，每天都有往返航班，早上0点到北京，第二天早上6点返回上海。据媒体报道，航线开通后，春秋航空公司当年亏损超过1000万元。

，虽然民航局一直免费分配航班，但机场将向航空公司收取一系列费用，如起降费、机场租金等。这些费用并不少，首都机场等枢纽机场的收费也比较昂贵。对一些航空公司来说，可能不是它们可以通过进入这些机场来赚钱，而是它们可能在烧钱。

“春秋航空之所以选择暂时关闭北京航线，是因为航班并非时时刻刻都很好。虽然首都机场给了春秋航空一段时间的时间，但时间还在凌晨，从上海到北京的商务线上，怎么会有一大早的游客呢？结果，它只能退出市场。”民航高级专家齐奇分析了“时代周刊”的记者。

民航高级经济学家王维民也告诉“时代周刊”，民航局打算给低成本航空公司发展空间，但这些航空公司也有自己的考虑。他们不总是提供航班，还必须考虑到成本问题。

失去了北京航线的春秋航空公司选择了“曲线拯救国家”，将乘客从全国各地空运和铁路运输到石家庄和天津，然后出示了一张高速火车票，让乘客成功抵达北京。

春秋航空公司告诉时报周刊，这类航班的出勤率并不差，旅客主要是商务旅客和价格敏感的旅行团。

然而，春秋航空显然没有放弃北京庞大的市场，对北京新机场的建设表现出了非常受欢迎的态度。春秋航空公司表示，首都机场已经非常繁忙，但北京未来一定会成为世界上最大的航空枢纽中心，这就需要很大的发展空间。北京机场有很大的发展空间，对于春秋航空来说，这意味着有更多的空间去争取，也期待着新机场的建成，可以开通北京航线。

民航局运营监控中心今年3月发布的“2015年国家民航飞行运营效率报告”显示，2006年至2015年，中国各类航班继续增长，2015年达到778万架次，年均增长9.9%。

2015年最大的三个地区是上海、广州和北京，其中北京的月平均飞行量超过130000次，日平均飞行量超过4000次。

为黄金时刻而战

“时代周刊”指出，在首都机场的巨大市场中，近一半是由国航负责的。2015年，在首都机场的8994万人次中，中国国航占了47%。

国金证券研究报认为，国航是“深耕耘的核心枢纽所在，‘卡仓’抢占资源。”所谓“卡位”，其实是指航空公司利用时间、机场枢纽、航权等稀缺资源的优势，取得超额回报。目前，国航在北京首都机场、深圳宝安机场和成都双流机场拥有绝对的竞争优势。

2008年初，民航局在首都机场发布了200个航班，主要航空公司蜂拥而至。结果，国航得分120分，占很大一部分。

为什么国航在任何时候都如此稀缺的优势？

这位航空公司的高管告诉时报周刊，目前的航班分配权属于民航局的六个管理部门，而中国华北地区民航局负责首都机场的航班分配。

根据“华北民航局飞行时间管理细则”，国内航空公司在每天定期和非正常飞行申请向当局提交后，将在审查有关资料后作出答复。此外，管理局每年将协调冬春季节和夏秋季节之间的航班分配。2016年夏秋两季国内飞行计划由审批制向记录制转变。

“目前，航空公司在民航飞行时间管理系统中申请飞行时间，各行政部门也使用阳光系统进行审批，如果机场在新的时间发布，管理局将制定一项人人都能看到的分配规则，然后如何分配飞行时间，以避免秘密操作。”然而，上述高级人士也告诉时代周刊，虽然规则是透明的，一个良好的飞行时间是无法申请的。虽然政府在分配飞行时间时，尽量顾及公平和效率的原则，但仍有优先次序的原则，通常比国际航线、基地公司、“三大航班”、老少等地方的路线和新路线为佳。

此外，“历史时刻第一”原则也存在。王维民解释说：“过去有航班时间的航空公司将优先考虑它们在未来赛季的飞行时间。例如，一些航空公司早些时候抵达首都机场，获得了一个黄金时刻，而公司也参与了机场建设和其他方面的工作，不可能把好时机让给另一家航空公司。如果是这样，人们也会问是否有利益交换。”王维民解释道。

值得注意的是，如果航空公司获得北京首都国际机场的飞行时间，且连续一周不使用，政府立即取消其使用该航班的权利，回收航班时的时间池（指机场协调期间所有可用飞行时间的摘要），并将其记录在“中国北方民用航空航班时间监测报告”中。此外，如果整个季节航空公司利用率低于80%，管理局将取消航空公司航班的优先权。

事实上，黄金是很难获得的，不仅对于中小型航空公司来说，甚至南方航空公司也有同样的感觉。多年来，中国南方航空公司在北京开通的国际航线一直受到中国国航的压制。

2011年，中国南方航空公司(ChinaSouthernAirlines)收到首架空客A 380飞机时表示，该机型最适合飞往北京的国际航班。然而，首都机场是中国国航的基地，从北京获得国际高质量航空权并非易事。在收到五架A 380之后，它没有这样做，只能乘坐国际航线和一些国内航线飞往广州。去年，中国南方航空A 380终于在荷兰阿姆斯特丹机场降落，但这条航线已经归中国南方航空所有，只是为了更换飞机，这与中国国航没有开通航线并不是直接冲突。

民航局也在寻找一种更面向市场的方式来分配其资源.2012年推出的民航飞行时间管理系统被视为遏制航线上寻租腐败的有力工具。近年来，。2009年11月底，原民航华北地区管理局局长、党委书记黄登科被免职调查。2014年12月，。2015年7月，。此后，民航局运输部国际空运司长魏宏接受了调查。

一系列案件将航空公司与负责审批的民航部门之间的利益链推到了聚光灯下。“当你几年前没有使用这个系统的时候，有一些更多的人为因素。”这些资深人士并不否认这一点。

去年12月30日，广州白云机场首次以拍卖方式分配飞行时间。拍卖的目标是2016年广州白云机场新增的9个飞行时刻，拍卖的形式是“着陆起飞”。时间是在晚上10点到9点之间的黄金时段，中标者获得了在接下来的三年里使用它的权利。

今年1月20日，38家航空公司竞逐上海浦东机场发布的14(7组)国内航班。航空公司将有权使用该地段三年，获胜的航空公司将支付一定数额的时间使用费。

目前，首都机场还没有试点项目。首都机场告诉时代周刊，它的飞行计划仍然是由华北民航局制定的。

布局与转换

在北京两个机场的配送计划中，中国国航显然也是首选。

在这一计划中，南航和东航作为一个整体迁入北京新机场，已经建立了一个为期四年的过渡期。首都机场原有的国际、国内、港、澳、台航班都可以转机到新机场，首都机场的新航线可以同时停飞。国航拥有绝对优势的市场份额，或与中国南方航空公司、东航搬迁进一步扩大。

然而，一些业内人士告诉时报周刊，民航局选择在联盟中指定一个“地点”是被考虑的。他说：“民航局会考虑影响的各个方面，而政府肯定会比我们更多考虑这方面的影响。”王维民评论了北京新老机场航空公司的分布情况。他认为，联盟形式的划分是为了更多的业务协调，因为联盟之间的代码共享和过境是最有可能的，这可以大大降低旅客在两个机场之间旅行的概率。

据披露，北京的第二个机场，投资860亿元，位于北京市大兴区玉发镇，距天安门以南46公里，距首都机场70公里。从长远来看(2040年)，建造了7条跑道和大约140万平方米的终点站，所依据的是1亿乘客的吞吐量、80万架次的飞机出动和降落，其中1.2亿人在航站楼(2050年)、100万架飞机起降站和在机场保留的9条跑道上。

在功能定位方面，北京首都机场和北京新机场并没有被国内外航线错位。目前，，新机场定位是京津冀地区的大型国际航空枢纽和综合交通枢纽。因此，北京的新机场将成为首都机场的扩展版。

首都机场已经饱和，地面和空域资源限制了北京成为国际枢纽的能力，因此有必要建设第二个机场。齐齐告诉“时代周刊”，“一城两局”模式完全是由需求决定的。

为了寻求更广阔的空间，很明显，中国南方航空公司已经开始了布局。

据了解，早在2013年，中国南方航空公司就成立了北京新机场建设指挥部，负责南航北京新机场基地的总体规划和项目建设。2015年9月，中国南方航空公司与首都机场集团签署了关于建设北京新机场中华航空基地的框架协议。如果没有国航的紧要关头，搬迁可能是中国南方航空公司的最佳选择。

然而，中国南方航空没有透露其未来发展的布局，，作为一家上市公司，目前不方便披露运营情况。

目前，京沪航线是双方竞争的黄金线路，其中东航占客运量的一半。东航迁入新机场后，客源是否会如此稳定？齐奇认为，在短期内，东航不愿搬迁，因为其20%的利润来自京沪航线，但对京沪航线的需求是否会像今天那样强劲，还有待观察，因为未来高铁将被加密，并将再次加速。齐奇认为，东航短期内不愿搬迁的原因是，其20%的利润来自于京沪航线。从长远来看，迫使东航转型可能会为东航开辟发展空间，东方航空上周开通了三条国际航线，这也是支持东航发展的迹象。

“为何南航和东航各占新机场资源的四成，为甚麽要”蛋糕“呢？这其实是鼓励大家接受这项政策。”齐齐说。

对于航空公司来说，一个好的飞行时刻是至关重要的，这与路线的客流和收入有关，然后是它自己的发展，甚至是生活和死亡。北京新机场的主要进驻已被确定，而春秋航空公司等仍在等待最终的消息。然而，当尘土飞扬的时候，新机场上空飞行的争议将再次开始。